每经评论员 范文清
激烈的车市“价格战”下，汽车经销商正承受巨大的挑战与压力。
近日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，9月我国汽车经销商库存预警指数为54%，这是自去年1月以来，汽车库存预警指数连续21个月持续处于高位状态。
在此之前，中国汽车流通协会曾披露数据称，今年上半年汽车经销商的亏损比例达50.8%，盈利比例为35.4%，亏损面较上年明显扩大；汽车经销商平均单店毛利总额较2023年大幅缩减，尤其是新车业务，平均单店亏损额达178万元。数据显示，今年1~8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。
经销商亏损比例扩大，与汽车主机厂的“商务政策”不无关系。按照通常做法，汽车经销商按原批发价从主机厂进车，但在“价格战”中，经销商要以远低于进货价的价格将车辆销售给消费者，这中间的价差由经销商承担。
为了平衡经销商的利润，主机厂也设计了多种返利政策，但不同的主机厂对返利有诸多条件限制，比如最典型的做法是与销量挂钩，这就导致经销商为了拿到返利而拼命购车积压库存，这一做法反过来又占用了经销商的流动资金，进而造成经销商资金紧张。
而主机厂的返利政策具有较强的滞后性，返利往往在年末才下发，这对资金链紧张的经销商来说“远水解不了近渴”。加之一些主机厂盲目追求不切实际的产销规模，使得经销商库存过高、批零严重倒挂，加大了经销商的经营风险。一旦被金融机构抽贷、断贷，部分经销商将毫无应对之力，从而引发退市、暴雷等后果。
事实上，主机厂与经销商的关系并非对立，而是唇亡齿寒。毕竟经销商直接面对终端消费者，如果经销商环节出了问题，对汽车主机厂的品牌美誉度将会有较大伤害。所以，面对白热化的车市竞争，汽车主机厂应审时度势，适当调整商务政策，与经销商共渡难关。比如，主机厂可持续加大补贴力度，减轻销量考核压力，推行返利月付制，对经销商给予一定的融资支持，减免对经销商的配套考核及运营标准，与经销商共同抵御风险。
同时，汽车经销商自身也要与市场发展相适应，顺应当下汽车产业电动化、智能化潮流，积极进行品牌和业务调整，降本增效，创新求变。只有这样，才能在产业变革与市场竞争中，维持企业的健康稳定发展。
此外，相关主管部门也应从维护市场稳定和健康有序发展的角度，引导汽车主机厂客观制定合理的产销目标和批发价格，指导相关新能源车企从“卷”价格回归到“拼”价值、“拼”科技创新的轨道上来，从而推动中国汽车产业高质量发展。
